Regulamentul tehnic cu care s-a pornit la drum limita capacitatea motoarelor cu compresor la 1500 cmc, iar a celor fara compresor la 4500 cmc. Nu exista limita de greutate. De asemenea sistemul de punctaj era urmatorul: 8 - 6 - 4 - 3 - 2 puncte pentru primele cinci locuri, un punct revenindu-i pilotului care a stabilit cel mai bun tur in respectiva cursa.

Doar cinci echipe s-au inscris la start: trei din Italia si doua din Franta. Alaturi de deja celebra Alfa Romeo, team care a dominat perioada interbelica s-au mai inscris Ferrari, care a fost infiintata in 1947 de catre Enzo Ferrari, fostul team manager al celor de la Alfa Romeo din perioada de glorie, Maserati, Talbot si Gordini. Urmele razboiului se mai simteau inca si FIA a interzis echipelor germane sa se inscrie in acest campionat "al pacii".

Startul sezonului s-a dat pe 13 mai 1950 la Silverstone pe un circuit improvizat pe pistele de decolare folosite de armata britanica in timpul razboiului. La cursa a participat insusi regele George al IV-lea al Marii Britanii, impreuna cu familia sa. Cursa a avut loc sambata, motivul fiind acela ca in insulele britanice manifestarile sportive cu public erau interzise duminica!

Giuseppe Farina are onoare de a fi castigat prima cursa de Formula 1. Italianul pilota pentru Alfa Romeo si s-a impus in fata lui Luigi Fangioli (Alfa Romeo), Reg Parnell (Alfa Romeo), Yves Giraud-Cabantous (Talbot) si Luis Rosier (Talbot). De la cursa a lipsit tocmai Ferrari si aceasta deoarece Il Commendatore a avut niste neintelegeri de ultim moment cu FIA.

Ferrari avea insa sa debuteze in campionat opt zile mai tarziu cand hergheliile si-au dat intalnire la Monaco, iar Alberto Ascari avea sa termine al doilea in spatele lui Juan Manuel Fangio de la Alfa Romeo.

Beneficiind de aportul unei veritabile bijuterii tehnice in Alfetta 158 si de celebra echipa a celor "3F": Fangio - Farina - Fagioli, Alfa Romeo a dominat categoric sezonul, impunandu-se in toate cele sase curse la care a luat startul.

Cursa de 500 de mile de la Indianapolis, desi era inclusa in calendar, era evitata de pilotii si echipele europene, mai ales din cauza costurilor imense care se impuneau atunci pentru a trece oceanul.

Farina a castigat si primul sau titlu mondial, la o diferenta de numai trei puncte in fata lui Fangio. Sistemul de contabilizare al rezultatelor impunea in acel an calcularea celor mai bune patru rezultate din cele sapte curse. Atat Farina cat si Fangio au castigat cate trei curse, insa in timp ce Fangio a si abandonat de trei ori, Farina a sosit al patrulea la Spa. A fost locul care a facut diferenta pentru ca si la nivelul tururilor rapide egalitatea era perfecta: trei la trei.

De mentionat si accidentul de la Monaco din primul tur al cursei monegasce cand noua din cei nouasprezece piloti care au luat startul au fost implicati intr-un acrosaj in lant in "Bureau de Tabac".

1951

Prezentand o evolutie a modelului folosit in 1950, Alfa Romeo incepe sezonul cu modelul 159, care s-a dovedit a fi si cel mai rapid si competitiv. De aceasta data avea insa sa fie anul lui Fangio, argentineanul care a venit in Europa inainte de razboi, castigand primul sau titlu mondial prin cele trei victorii in cele opt curse ale sezonului.

Regulamentul tehnic si sistemul de punctare a ramas neschimbat, la fel ca si sistemul de contabilizare al curselor: cele mai bune patru rezultate.

Din cele sapte etape din 1950 s-a renuntat la Marele Premiu de la Monaco (cursa a avut loc, dar rezultatul acesteia nu a fost inclus in campionat), iar celor sase ramase li-i s-a adaugat de-acum cu Marele Premiu al Germaniei de pe celebrul inel de 22,711 kilometri de la Nurburgring si Marele Premiu al Spaniei de la Pedralbes din apropiere de Barcelona.

Aceleasi cinci echipe se inscriu din nou la startul sezonului, dar de aceasta data replica celor de la Ferrari a fost mult mai viguroasa, scuderia castigand doua curse: In Marea Britanie si Germania. Deosebit de spectaculos a fost ceea ce s-a intamplat in Marea Britanie in momentul in care Alberto Ascari a abandonat: pentru ca regulamentul acelor ani permitea pilotilor sa isi schimbe monopostul in timpul curselor, Enzo Ferrari l-a chemat la boxe pe Jose Froilan Gonzalez care conducea in acel moment cursa pentru a-i incredinta monopostul lui Ascari. Gonzalez s-a conformat ordinelor si a parcat la boxe, dar cand sa iasa din cockpit Ascari i-a spus: "Ce faci? Du-te inapoi pe pista si castiga cursa!" Antonio pur si simplu refuzase sa concureze in locul lui Gonzalez, fiind impresionat de modul in care colegul sau parcursese prima parte a cursei. Froilan revine pe pista si in final trece de Fangio si castiga cursa cu un avans de cinci secunde. In acest fel celebrul "Pampas Bull" devenea primul pilot care a castigat in Formula 1 cu Ferrari. Ascari avea sa castige prima sa cursa in etapa urmatoare, cea de la Nurnburgring, tot in fata lui Fangio, pentru a dubla apoi victoria la Monza cand a terminat in fata lui Gonzalez.

La finalul sezonului avantajul lui Fangio in campionat a fost de cinci puncte si el a fost dat tocmai de cele cinci tururi rapide stabilite de-a lungul sezonului, dovada elocventa a faptului ca argentineanul a fost cel mai rapid pilot al acelor timpuri "Singurul pilot capabil sa negocieze virajele cu piciorul pe acceleratie" dupa cum spunea presa vremii.

De fapt in 1951 Fangio a obtinut doua victorii si ... jumatate, pentru ca la Reims el a abandonat dupa care s-a urcat la volanului monopostului lui Fagioli.


1952

Anul incepuse cu un scandal de proportii la nivel federal. FIA hotaraste sa schimbe regulamentul tehnic si sa nu permita decat monoposturilor de Formula 2 sa i-a parte la cursele campionatului. Acuzand federatia ca favorizeaza echipa Ferrari, ale caror monoposturi de Formula 2 dominasera anii anteriori, Alfa Romeo se retrage din campionat. Milanezii sustineau ca Grand Prix-urile nu mai aveau nici un farmec fara monoposturile de Formula 1. Adevarul era insa altul: Alfa Romeo trecea printr-o dificila perioada din punct de vedere financiar si nu era in stare sa construiasca un monopost de Formula 2.

Noul regulament permitea motoare de 500 cmc cu compresor si 2000 cmc fara compresor, fara limita de greutate. Sistemul de punctaj ramanea acelasi, adica 8 - 6 - 4 - 3 - 2 pentru primele cinci locuri, plus un punct pentru pilotul care obtinea cel mai bun tur de pista. In contabilizarea rezultatelor ramanea sistemul "4 din 8".

Nu numai Alfa Romeo a renuntat la campionat ci si Juan Manuel Fangio. Acesta se afla acasa in Argentina cand a primit vestea modificarii regulamentului si a forfait-ului echipei sale, iar timpul ramas la dispoztie era mult prea scurt pentru a-si pregati propriul monopost - un Maserati 250F si a strange fondurile suficiente.

Ramasi fara marii rivali, Ferrari domina categoric cursele, nici Gordini, nici Maserati, Connaught, Cooper sau HWM neputand pune probleme scuderiei lui Don Enzo. De mentionat si debutul primelor echipe britanice: Connaught, Cooper si HWM.

Ascari a fost cel care s-a impus in campionat. Piero Taruffi de la Ferrari castiga la Bremganten in fata lui coechipierul sau Robert Fischer, dar dupa ce Formula 1 s-a intors in Europa dupa obisnuitul popas american de la finele lunii mai Ascari si-a intrat in rol: el a castigat restul de sase curse ale sezonului pornind de la Spa, continuand la Rouen (noua gazda a Marelui Premiu al Frantei), Silverstone, Nurnburgring, Zandvoort pentru a se incorona campion la Monza in fata "tifossi-lor". El a castigat titlul cu un avans de unsprezece puncte in fata lui Farina, acum la Ferrari si patrusprezece puncte in fata lui Taruffi.

Sezonul a inclus tot opt etape, insa s-a renuntat la cursa spaniola de la Pedralbes, in locul acesteia fiind inclus in campionat Marele Premiu al Olandei de la Zandvoort.

Un eveniment hazliu a avut loc la Indianapolis. Dorind sa isi promoveze produsele pe pretentioasa piata americana, Enzo Ferrari pregateste un monopost special pentru a lua startul la Indianapolis - 375 Indy pe care il incredinteaza lui Alberto Ascari. Acesta termina cursa, iar la finalul celor peste 800 de kilometri este primul pilot care vede steagul de final! Crezand ca a cucerit primul loc Ascari incepe sa salute publicul. Ulterior comisarii de cursa au stabilit ca de fapt au facut o eroare si ca invingatorul real este Tim Ruttman, Ascari terminand cursa la un tur in spate!


1953

Pastand in continuare neschimbat regulamentul tehnic care permitea accesul la start doar al monoposturilor de Formula 2, campionatul a fost si in 1953 o afacere Ferrari.

Alberto Ascari domina clar si acest sezon, castigand primele trei curse ale sezonului: Buenos Aires, Zandvoort si Spa. Victoria lui Mika Hawthorn de la Reims pune capat unei serii de noua victorii reputate de Ascari, recordul sau fiind in picioare si astazi! Dar Ascari a castigat in acel an si la Silverstone si Bremgarten.

In campionat revenea de acum Juan Manuel Fangio, prezenta sa fiind insa deosebit de stearsa in prima parte a sezonului, "El Maestro" castigand prima cursa la volanul Maserati-ului sau abia in ultima etapa a sezonului, cea de la Monza cand a castigat in fata a trei Ferrari-uri conduse de Farina, Villoresi si Hawthorn. In acel moment Fangio punea capat celor patrusprezece victorii la rand reputate de Ferrari intre 18 mai 1952 si 23 august 1953. Recordul, in picioare si astazi, a inceput si s-a sfarsit la Bremgarten, in Elvetia. Victoria lui Fangio de la Monza a fost si prima pentru Maserati in Formula 1.

Cele mai interesante curse ale sezonului s-au desfasurat la Zandvoort si Reims. Prima a fost poate si singura cursa de Formula 1 organizata pe ... nisip. Organizatorii au gasit de cuvinta a reasfalta pista cu doar o saptamana inainte de cursa, astfel ca odata cu parcurgerea celor nouazeci de tururi tot mai mult nisip se aduna pe pista care devenea tot mai alunecoasa. Cel care s-a descurcat cel mai bine a fost Ascari care a castigat in fata lui Farina si a Maserati-ului condus de Bonetto si Gonzalez. Cursa de la Reims a fost si una dintre cele mai fascinante ale istoriei F1: batalia dintre Ferrari si Maserati atinsese cote maxime. Fiecare echipa a prezentat la start cate patru monoposturi, Fangio si Gonzalez de la Maserati, facandu-l sandwich pe Ascari in prima linie a grilei de start. In spatele lor restul de cinci monoposturi Ferrari si Maserati. Inca de la start pilotii s-au lansat intr-o cursa nebunesca de a-l depasi pe cel din fata. Dupa treizeci de tururi Fangio conducea in fata lui Ascari, cele opt monoposturi fiind departajate de mai putin de zece secunde, practic ruland unul dupa altul. Primul care iese din joc este Ascari care din cauza unui pietre care i-a lovit radiatorul intra la pit pentru reparatii si pierde cinci tururi. Finalul de senzatie a avut loc in ultimul viraj cand Hawthorn a trecut printr-o manevra deosebit de riscanta de Fangio castigand cursa. Al patrulea a sosit ... Ascari la numai patru secunde in spate, italianul remontand cele cinci tururi pierdute!

Sezonul a avut pentru prima data noua curse, debutul fiind de aceasta data al celei de la Buenos Aires, prima cursa de Formula 1 din America de Sud.

Sistemul de contabilizare al punctelor a fost de "4 din 9".

1954

Raniele razboiului care se terminase in urma cu aproape un deceniu incepeau sa se vindece, iar ca dovada FIA a permis echipelor germane sa se inscrie in campionatul mondial de Formula 1. Primul pas avea sa fie facut de Mercedes cu ale sale "sageti arginitii". Bolizii construiti de germani beneficiau si de faptul ca FIA schimbase din nou regulamentul competitional, revenindu-se din nou la Formula 1, in acest sens capacitatea maxima a motoarelor cu compresor era de 750 cmc, iar a celor fara compresor de 2500 cmc. Nu exista limita de greutate.

Sistemul de contabilizare al punctelor a ramas neschimbat, dar a existat o rocada in calendar in sensul ca Spania revea in campionat in locul Olandei, cea care i luase locul in 1952.

Pentru ca Mercedes dorea sa aiba parte de tot ceea ce este mai bun ei au decis sa il coopteze pe Juan Manuel Fangio alaturi de germanii Klaus King si Hans Hermann. Mercedes nu a debutat de la prima cursa. A facut-o abia la Reims, pierzand astfel etapele de Buenos Aires si Spa, ambele castigate de Fangio in Maserati-ul sau privat. Dar in momentul in care sagentile argintii au poposit la Reims pentru cursa franceza, filosofia Formulei 1 se schimbase: Mercedes arata lumii ca Formula 1 nu este tocmai o joaca asa cum facuse pana atunci Ferrari, Alfa Romeo sau Maserati. Mercedes intrase in Formula 1 sa castige si drept urmare a dominat categoric cursele, castigand noua din cele douasprezece curse la care a participat intre 1954 si 1955, obtinand opt pole-uri si noua tururi rapide. De asemenea Mercedes ramane singura echipa care a cucerit un "hat-trick" (adica victorii, pole si tur rapid) inca de la prima cursa.

Titlul a revenit asa cum era de asteptat lui Fangio acesta dominand categoric campionatul in fata lui Gonzalez, revenit la Ferrari si a colegului sau Mika Hawthorn. Dar la orizont aparea o noua stea: Stirling Moss, o stea care avea sa fie eclipsata de ghinion pe toata durata carierei.

Anul 1954 a insemnat si debutul celor de la Lancia, o echipa formata din fosti ingineri de la Ferrari care au construit un sasiu excelent D50, pe care nu au avut insa bani sa il dezvolte. Abia dupa doi ani D50 avea sa castige titlul mondial. Dar intre timp Lancia se desfiintase, iar sasiul alerga sub numele celor de la Ferrari.

Si tot 1954 a fost si ultimul an cand in Elvetia a avut loc o cursa de Formula 1, autoritatile interzicand pur si simplu orice cursa auto in aceasta tara de frica unor accidente. Urmatorul Mare Premiu de Formula 1 al Elvetiei a avut loc in 1982 la Dijon in Franta.

1955

Ferrari, Gordini, Maserati si Lancia nu isi puneau in acel an problema de a se duela la titlu ci mai degraba de a culege cat mai multe puncte in dauna celor de la Mercedes. Germanii aduceau in joc W198-ul, mult mai competitiv si mai puternic decat monopostul folosit in anul precedent: W196.

Dominarea a fost literalmente categorica: Fangio a castigat patru curse, iar Moss, acum la Mercedes doar una. Singur Maurice Trintignant avea sa smulga celor de la Mercedes o victorie, cea de la Monaco, o victorie foarte norocoasa pentru ca pe rand Moss si Ascari au lovit barierele de protectie. La finalul sezonului cei doi piloti de la Mercedes - Fangio si Moss ocupau aceasta ordine in campionatul mondial. Fangio castiga astfel cel de-al treilea sau titlu mondial, devenind primul pilot care reusea o astfel de performanta.

Un fapt extrem de ciudat s-a intamplat la Buenos Aires in cursa de debut a sezonului cand sapte piloti au ocupat locurile doi, trei si patru in clasament: pe locul doi a sosit un Ferrari condus pe rand de Trintignant, Farina si Gonzalez, pe locul al treilea un al Ferrari care a fost condus pe rand de Farina, Trintignant si Maglioli, iar pe locul patru un Mercedes pilotat de Hermann, King si Moss!

Aventura celor de la Mercedes avea insa sa se termine la fel de brusc cum a inceput: germanii au participat si in cursa de 24 de ore de la Le Mans acolo unde Pierre Lavegh a iesit violent in decor omorand pe loc optzeci de spectatori. A fost cel mai tragic accident din istoria motorsportului mondial. Mercedes sustinea ca se va retrage din competitii finele sezonului, ceea ce de altfel s-a si intamplat.

In timp ce sistemul de punctare ramanea in continuare acelasi, adica 8 - 6 - 4 - 3 - 2 pentru primele cinci locuri plus un punct pentru pilotul cu cel mai bun tur de cursa si chiar regulamentul tehnic ramanea neschimbat, la nivelul calendarului au existat modificari importante fata de ceea ce a fost in 1954: s-au organizat cu doua curse mai putin: Spania, Elvetia si Germania nu au mai existat pe harta Formulei 1 in acel an, in schimb federatia a reprimit in calendar cursa de la Monaco din lipsa de altceva, ingloband astfel sapte etape, adica exact cate au fost in anul de debut.

Tot in 1955 Alberto Ascari trecea in nefiinta in timpul unui accindent in antrenamentele private de la Monza. De atunci virajul care precede lunga linie dreapta de dinainte de Parabolica ii poarta numele. Cu timpul acel viraj a devenit sicanca "Variante Ascari".

1956

La inceputul anului cei de la Ferrari s-au vazut din nou in situatia din 1952. Atunci Alfa Romeo parasea competitia, acum Mercedes. Si bineinteles ca italienii au tras reale beneficii din forfait-ul german si s-au impus pentru a treia oara in campionatul mondial.

Enzo Ferrari a decis sa foloseasca modelul D50 construit de Lancia in 1954, dar care nu a putut fi dezvoltat din lipsa resurselor financiare. Si cooptandu-l pe Juan Manuel Fangio a castigat campionatul. Argentineanul castiga al patrulea sau titlu mondial, iar Ferrari al treilea.

Fangio si Ferrari nu au avut insa parte de un campionat usor, oponenta celor de la Maserati fiind destul de puternica, acestia din urma avandu-l pe Moss in postura liderului de echipa. Fangio avea sa castige titlul in ultima etapa, cea de la Monza si numai cu ajutorul lui Peter Collins, colegul sau de la Ferrari. Acesta era al doilea in cursa italiana cand a auzit ca Fangio abandonase. Desi chair si Collins avea sanse la titlu in acel moment el nu a ezitat sa intre la pit din proprie initiativa si sa ii incredinteze monopostul sau lui Fangio. Argentineanul revenea astfel pe pista si castiga titlul. De mentionat insa ca Enzo Ferrari decisese ca Luigi Musso sa fie cel care sa ii de-a monopostul lui Fangio, dar aceasta a refuzat.

Din nou FIA a pastrat atat sistemul de punctare cat si regulamentul tehnic. Dar campionatul a avut in acel an opt etape pentru ca "inelul" de la Nurnburgring revenise in joc, ceea ce a dus si la modificare sistemului de contabilizare al punctelor, in acest caz "cele mai bune cinci rezultate din opt curse".

1957

Satul de politicile interne de la Ferrari, Fangio decide sa paraseasca aceasta echipa si sa concureze din nou pe cont propriu cu batranul sau Maserati. Avea sa fie o decizie inteleapta, care ii va aduce la finalul sezonului cel de-al cincilea sau titlu mondial, mai ales ca modelele Ferrari folosite in acel an s-au dovedit a fi foarte lente.

Ceea ce va ramane insa in memoria fanilor despre anul 1957 avea sa fie celebra cursa de la Nurnburgiring. Niciodata in Formula 1 nu a existat ceva mai frumos, mai interesat, mai plin de suspans. Organizata pe celebrul inel de 22,772 kilometri cursa avea 22 de tururi insumand o distanta totala de peste 500 de kilometri. Douazeci si patru de monoposturi s-au prezentat atunci la start. Pole-ul revenise lui Fangio (Maserati), langa el in prima linie mai erau Hawthorn (Ferrari), Behra (Maserati) si Collins (Ferrari). Startul avea sa fie catastrofal pentru Fangio care retrogradeaza imediat in a doua parte a plutonului. In fata Hawthorn se instalase la conducere, el fiind urmat de Collins. Ceva mai in spate Fangio insa rula nebuneste, taia curbele iesind semnificativ in afara, pe iarba, si reuseste sa ajunga liderii dupa numai trei tururi, instalandu-se la conducere. Ramane pe primul loc pana in turul 12 cand trebuie sa intre la pit pentru a alimenta si a schimba pneurile. Dar acel pitstop avea sa fie unul catastrofal si Fangio retrogradeaza din nou in clasament. Revenit pe pista face cursa vietii sale. Doboara recordul pe turul de pista de numai putin de opt ori la rand reducandu-l de la 9' 41" la 9'17" si reuseste sa ajunga din nou liderii in turul 21 cand trece la conducere, castigand cursa cu un avans de 3.6 secunde in fata lui Hawthorn. Incredibil!

Dar cursa de la Nurburgring a avut si partea ei mai putin placuta. Uzura vechiului Maserati folosit de Fangio se accentuase si acesta arata intr-o stare jalnica dupa cursa.

Cateva lucruri noi pentru Formula 1 s-au intamplat in 1957: la Aintree (noul loc de desfasurare al Marelui Premiu al Marii Britanii) a castigat Vanwall. A fost prima echipa britanica care a castigat o cursa de Formula 1. Tot in 1957 Italia a devenit prima tara care a gazduit doua etape de campionat. Atunci pe langa deja celebra cursa de la Monza a avut loc pentru prima si ultima data Marele Premiu de la Pescara, altfel o cursa regulata din afara campionatului. Tot acea cursa a avut loc si la o ora mai putin obisnuita: 9.30 dimineata.

Pentru 1957 regulile tehnice si sistemul de punctare au ramas nemodificate. S-au organizat opt curse, Pescara luand locul cursei de la Spa. Sistemul de contabilizare al punctelor a ramas tot "cele mai bune 5 din 8".

1958

Sezonul 1958 avea sa fie primul in care s-a organizat si campionatul constructorilor. Apar din ce in ce mai multe echipe britanice. De-acum lui Vanwall si BRM, Cooper si Lotus participa in mod regulat la etapele mondialului. Alaturi de cele patru echipe mai sus mentionate mai iau startul italienii de la Ferrari si Maserati, astfel ca cele sase echipe au concurat pentru primul titlu al constructorilor care a revenit celor de la Vanwall, echipa lui Stiling Moss. Pentru ca erau echipe care participau cu mai mult de doua monoposturi, FIA a hotarat ca la fiecare cursa sa puncteze numai cele mai bune doua monoposturi clasate din respectivele echipe.

Dar Moss nu a castigat titlul mondial al pilotilor, acesta revenindu-i lui Mike Hawthorn de la Ferrari. Primul britanic campion mondial de Formula 1 avea sa castige in acel an o singura cursa: la Reims, dar avand un parcurs mult mai regulat s-a incoronat campion. Cel de-al patrulea titlu al scuderiei avea insa sa fie puternic umbrit de decesul lui Luigi Musso si Peter Collins ambii membri ai echipei lui Il Commendatore. Primul a decedat la Reims, al doilea la Nurburgring. A fost si motivul pentru care la finele sezonul Mike Hawthorn decide sa se retraga din competitii.

La doua curse ale campionatului a participat si Juan Manuel Fangio, cu batranul sau Maserati. A sosit al patrulea la Buenos Aires plecand din pole, cand a fost si cel mai rapid si a ocupat aceeiasi pozitie la Reims. Dupa cursa de la Reims a decis sa se retraga definitiv. Musso, bunul sau prieten tocmai decedase. Imediat dupa cursa alearga sa il intampine pe Collins cel considerat atunci a fi "Noul Fangio" caruia ii incredinteaza manusile si casca sa. Acelasi Collins avea sa moara tragic in Germania cateva saptamani mai tarziu.

Campionatul avea sa cunoasca il 1958 cele mai multe etape de la infiintare sa. Cursa de la Spa revine in calendar, in timp ce la Oporto si Casablanca se organizeaza pentru prima data curse de Formula 1 - Marele Premiu al Portugaliei si respectiv al Marocului. Cursa marocana avea sa fie prima de pe continentul negru, dar ea nu s-a mai organizat de atunci, motivul invocat de FIA fiind ca decesul lui Stuart Lewis-Evans de la Vanwall a avut loc din cauza insecuritatii traseului. Lewis-Evans era unul dintre cei mai talentati piloti ai noii generatii si el il avea atunci manager pe ... Bernie Ecclestone-De mentionat si faptul ca in Argentina au luat startul doar zece monoposturi, cele mai putine din istoria campionatului. Un singur Cooper si in rest doar Ferrari-uri si Maserati-uri.

Regulamentul tehnic si sistemul de punctaj au ramas nemodificate din 1954, dar in contabilizarea punctelor au contact cele mai bune sase rezultate din cele unsprezece curse.

1959

Decesul lui Lewis-Evans survenit in ultima cursa a anului trecut a insemnat si sfarsitul pentru Vanwall, prima echipa campiona a constructorilor. Dar suprematia echipelor britanice era din ce in ce mai evidenta, iar Ferrari, singura echipa italiana odata cu retragerea celor de la Maserati, facea fata din ce in ce mai greu britanicilor.

Al doilea titlu al constructorilor avea sa revina celor de la Cooper, care foloseau motorul Climax. Cooper si Lotus erau primele echipe private din campionat care isi construiau singure sasiurile. Inovatia celor de la Cooper a fost ca acestia au schimbat amplasare motorului, acesta trecand pe spate.

Titlul mondial a revenit lui Jack Brabham, un australian care participase la cursele europene de mai multi ani si alaturi de Bruce McLaren erau pilotii lui Charles Cooper. Dar foarte intersant este modul in care Brabham a castigat primul sau titlu mondial: inainte de ultima cursa el era in clasament in fata lui Toni Brooks, fostul pilot de la Vanwall, acum la Ferrari. Ultima runda a sezonului avea sa fie cea de la Sebring, primul Mare Premiu al SUA din istorie. Brabham a dominat categoric cursa fiind la conducere pentru 35 din cele 42 de tururi, dar in ultimul tur, cu mai putin de un kilometru inainte de final ramane fara benzina! Este momentul in care Brabham incepe pur si simplu sa isi impinga monopostul spre linia de sosire, terminand al patrulea. Norocul sau s-a numit Innes Ireland, cel care terminase al cincilea si care era la multe tururi in spate.

Tot la Sebring s-a stabilit un record care mai este inca in vigoare si astazi. Castigand cursa Bruce McLaren devenea cel mai tanar invingator din Formula 1 din istorie la numai 22 de ani.

Numarul etapelor din campionat se reducea la noua prin renuntarea la cursele de la Casablanca si Buenos Aires. Marele Premiu al Germaniei se muta de la Nurburgring tocmai in Berlin-ul occidental, la Avus pe cel mai ciudat circuit din lume ca forma a sa. Si Marele Premiu al Portugaliei si-a schimbat casa, trecand de la Oporto la Lisabona.

Regulile tehnice si sistemul de punctare au ramas aceleasi, dar contabilizarea punctelor s-a facut pe sistemul "cele mai bune cinci rezultate din noua curse."

1960

Al unpsrezecelea sezon al campionatul mondial a fost tot o afacere Cooper. Britanicii beneficiau din plin de conceptul lor "motor pe spate", concept care incepe sa fie copiat de tot mai multe echipe printre care Lotus si BRM. Dar suprematia Cooper nu ar fi fost intr-atat de evidenta fara motoarele Coventry Climax pe care le folosea echipa de uzina, in timp ce Cooper-urile private foloseau motoarele Maserati, celebrul nume al anilor '50 revenind in Formula 1 dupa un an de absenta.

Pentru prima din 1950 FIA a decis schimbarea sistemului de puntare. Astfel de-acum si locul al saselea intra in puncte, iar detinatorii celui mai rapid tur de pista nu mai erau rasplatiti cu un punct asa cum fusese pana acum. Astfel sistemul devenea 8 - 6 - 4 - 3 - 2 - 1 pentru primele sase locuri.

Jack Brabham a castigat cel de-al doilea sau titlu mondial, de aceasta data insa el a trebuit sa infrunte opozitia mult mai tanarului sau coleg de echipa - Bruce McLaren.

Cooper a castigat pentru a doua oara si campionatul constructorilor in fata celor de la Lotus, care il aveau in randurile lor pe Stirling Moss, Lotus 18 fiind o copie fidela a modelelor Cooper din 1959, echipa lui Colin Chapman folosind si ea motoare Climax, BRM, Ferrari si Porsche, aceasta din urma fiind cea de-a doua echipa germana inscrisa in campionat. Porsche a debutat inca din 1957 in Formula 1, dar nu a participat decat sporadic, iar in Italia fostul echipier al celor de la Mercedes, Hans Hermann cucerea primul punct pentru team-ul din Stuttgart, ocupand locul al saselea.

Sezonul a inceput din nou la Buenos Aires, cursa argentineana fiind reprimita in calendar, prin victoria lui McLaren, dupa care la Monaco avea sa castige Moss, aducand astfel prima victorie in Formula 1 echipei Lotus. Avea sa incepea atunci ani si ani de succese pentru monoposturile vopsite traditional in galben si verde, cariera Lotus incununandu-se cu numeroase titluri mondiale care au facut din ea cea de-a patra mare echipa de Formula 1 dupa Ferrari, McLaren si Williams.

Uraganul Brabham s-a pornit la Zanvoort si nu s-a mai terminat decat la Oporto in Portugalia adica cinci curse mai tarziu. Cinci victorii pentru Brabham si un total de 43 de puncte in campionat, cu noua mai multe decat cele adunate de Bruce McLaren.

Tot 1960 avea sa fie si punctul final in calendarul Formulei 1 pentru cursa de cinci sute de mile de la Indianapolis, aceasta nemafiind inclusa in campionat incepand cu 1961 si de asemenea victoria lui Phil Hill de la Ferrari la Monza avea sa fie ultima victorie in Formula 1 a unui monopost cu motor pe fata.

Sistemul de contabilizare al punctelor a fost "sase din zece".

1961

Primul an in care Ferrari a cucerit dubla coroana - adica atat titlul pilotilor cat si cel al constructorilor avea sa fie din nou unul innourant de decese asa cum a fost in 1958 prin trecerea in nefiinta a lui Wolfgang von Trips si a altor treisprezece spectatori la Monza.

FIA a decis sa modifice din nou regulamentul tehnic, pentru prima data dupa 1954. Astfel motoarele cu compresor erau interzise, fiind acceptate doar motoarele fara compresor cu capacitati cuprinse intre 1300 si 1500 cmc. Pentru prima data se impunea si o limita de greutate, aceasta fiind stabilita la 450 kilograme, aici intrand nu numai monopostul cu motor cu tot dar si apa din sistemul de racire si uleiul dar nu pilotul si benzina! Era din nou o apropiere de monoposturile de Formula 2. Sesizand aceasta miscare Ferrari arunca in lupta celebrele monoposturi Squalo (n.e. rechin) folosite in 1960 in Formula 2 si domina categoric campionatul.

Toto in 1961 s-a hotarat acordarea de noua puncte invingatorului in loc de opt, restul sistemului de punctaj ramanand neschimbat.

Stirling Moss si Lotus au castigat din nou la Monaco, dar mai apoi furia rosie s-a pornit. La Ferrari concurau americanul Phil Hill si contele german Wolfgang von Trips, iar acestia s-au jucat pur si simplu intre ei soarta titlului urmand a se decide la Monza.

Era o frumoasa dupa-amiaza de septembrie la Monza. von Trips ocupase pole-ul langa el luand loc noua minune a Formulei 1, mexicanul Perdo Rodriguez, in timp de Hill era al treilea. Inainte de cursa Enzo Ferrari stabilise sa nu impuna nici un fel de ordine de echipa si sa il lase pe von Trips si Hill sa isi joace corect sansele, iar cel care avea sa castige la Monza avea sa castige si titlul mondial. Hill a avut insa un start mai bun si s-a instalat rapid la conducere. Rula nebuneste dar de fiecare data se uita la afisajul locurilor de pe linia de start-sosire, iar la un moment dat von Trips nu mai aparea acolo. Hill nu avea sa stie ceea ce a fost in spatele sau: von Trips iesise violent in decor in Parabolica si odata cu el au murit si alti treisprezece spectatori, cauzand astfel cel mai tragic accident din toata istoria Formulei 1. Curios cursa nu a fost oprita si Hill avea sa o castige. Abia la final avea sa realizeze ce s-a intamplat de fapt cu colegul si bunul sau prieten. In semn de omagiu Ferrari nu se prezinta la ultima cursa a sezonului, cea de la Watkins Glen - Marele Premiu al SUA.

Tot in 1961 pentru prima data in istoria Formulei 1 un pilot castiga prima sa cursa la care a luat parte. Numele sau este Giancarlo Baghetti si debutase la Ferrari la Reims si marele sau noroc a fost ca pe rand Hill, von Trips (ambii Ferrrari), Bonnier si Gurney (ambiui Porsche), Ginther (Ferrari) au abandonat. Cursa de la Reims din 1961 avea sa fie si ultima la care un monopost al unei echipe private castiga o cursa de Formula 1, Baghetti nefacand la ora respectiva parte din echipa oficiala Ferrari.

Scuderia lui Don Enzo avea sa castige asadar si titlul constructorilor in fata celor de la Lotus, Porsche, Cooper si BRM. Steaua celor de la Cooper avea sa apuna la fel de brusc cum a rasarit.

Pe langa cursa de la Indy s-a renuntat din nou si la Argentina, astfel ca au fost doar opt etape in campionat, sistemul de contabilizare al punctelor fiind de "cele mai bune cinci rezultate din cele opt curse."

1962

British Motor Racing - sau mult mai simplu BRM este cea de-a doua echipa britanica care se impune in Formula 1. Beneficiind de aportului lui Graham Hill, BRM si-a trecut in cont prima si singura dubla din istoria sa.

Dar marea inovatie a sezonului a fost aceea ca incepand din acest moment monoposturile au inceput sa fie dezvoltate pe baza a ceea ce spuneau pilotii despre ce simteau ei in timpul curselor si al testelor, mai degraba decat pe baza deductiilor logice ale inginerilor si mecanicilor.

Graham Hill a facut in 1962 un campionat de regularitate. Principiul sau era de a termina cat mai multe curse in puncte si el avea sa de-a roade. El a castigat patru din cele noua curse ale sezonului, dar s-a clasat de alte patru ori in puncte, abandonand o singura data. Singurul pilot care i-a pus ceva probleme a fost Jim Clark de la Lotus. Clark, care a castigat in acest an prima sa cursa de Formula 1 in Belgia la Spa, a fost considerat de multi drept cel mai bun pilot al istoriei si numai ghinionul si incapatanarea sa de a ramane mereu cu Lotus l-a privat de mai multe titluri mondiale. Dar Clark ca si Hill era un pilot de regularitate si de aceea el are un procentaj excelent la nivelul curselor in puncte. Celebrul tur de la Nurburgring cand a depasit saptesprezece piloti pentru a urca de pe locul 21 pe locul 4 nu va fi niciodata uitat de adevaratii entuziasti ai Formulei 1.

Campionatul constructorilor a avut sapte echipe in acest an. Victoria a revenit asa cum am subliniat deja celor de la BRM in fata celor de la Lotus si Cooper. Doua noi echipe au debutat cu aceasta ocazie: Lola si Brabham. A doua era chiar echipa campionului din 1959 si 1960 care parasise Cooper pentru a-si fonda propriul team. A fost si anul in care Porsche a castigat prima si singura cursa de Formula 1, Dan Gurney impunadu-se la Rouen in Franta.

De mentionat si forfait-ul celor de la Ferrari in doua curse ale sezonului: la Rouen si Watkins Glen, ambele din cauza unor greve care au paralizat peninsula italica.

Calendarul competitional a avut in acel an noua etape, cu una mai mult decat in 1961, cursa de la East London devenind a doua cursa de F1 din Africa si totodata prima din Africa de Sud. Sistemul de contabilizare al punctelor a inclus "cele mai bune cinci din noua."

1963

Nu incape la indoiala ca 1963 a fost anul celor de la Lotus si de asemenea anul lui Jim Clark. Pilotul scotian ajunsese deja la maturitate si el era gata sa cucereasca lumea. Clark a dominat sezonul categoric. Nici un alt pilot nu mai dominase asa de la Alberto Ascari incoace. Clark a castigat sapte din cele zece etape, reusind astfel cel mai mare procentaj de victorii intr-un singur sezon din toata istoria Formulei 1.

Aventura sa a inceput la Monaco in cursa de debut. Plecat din pole el conduce pentru 61 din cele o suta de ture inainte sa abandoneze cu probleme mecanice. Isi va lua revansa, cea ce la Spa cand nu numai ca a castigat dar a stabilit si cel mai bun tur de pista. A fost o cursa in care s-a aflat la conducere pe toata durata ei desi a plecat din linia a doua a grilei. Zandvoort si Reims au insemnat doua hat-trick-uri pentru Clark care a condus din nou pe toata distanta celor doua curse. Un nou pole si 79 de ture la conducere din totalul de 82 ii confera lui Clark victoria de la Aintree, a patra a sezonului. Face o cursa mai stearsa la Nurburgring unde soseste abia al doilea, dupa ce a plecat din pole, dar se impune la Monza cand pleaca din nou din pole si conduce pentru "numai" 50 din totalul de 86 de tururi ale cursei, Monza insemand si un nou hat-trick pentru Clark. Un loc trei la Watkins Glen avea sa prefateze ultimele doua victorii, reusite la Mexico City si East London. Fantastic!

Graham Hill de la BRM si Richie Ginther de la Ferrari l-au urmat la Clark in clasament, dar ambii acumulasera 29 de puncte, singur Clark acumuland 54!

Campionatul constructorilor a avut doar sase echipe la final, Lola retragandu-se din campionat. Victoria a revenit celor de la Lotus in fata BRM, Brabham, Ferrari, Cooper si Porsche. De mentionat debutul celor de la ATS, o echipa formata, ca si Lancia in urma cu un deceniu, de mai multi ingineri de la Ferrari. Desi i-a avut in randul lor pe Phil Hill si Giarcarlo Baghetti, proiectul ATS a fost un fiasco. Cu regulile tehnice ramanand neschimbate inca din 1961, sezonul a avut o etapa mai mult, includerea cursei de pe inaltele platouri mexicane ducand la ridicarea numarului etapelor la zece.
1964

Sezonul 1964 avea sa fie unul dintre cele mai echilibrate din istoria Formulei 1: cinci piloti: Graham Hill (BRM), Jim Clark (Lotus), Dan Gurney (Brabham), John Surtess si Lorenzon Bandini (ambii Ferrari) castigand cele zece curse ale sezonului. Clark a reusit sa castige trei curse, dar el nu a mai avut parte de un parcurs regulat astfel incat a pierdut titlul mondial.

Batalia reala pentru titlu s-a dat intre John Surtess si Graham Hill. Primul debutase in Formula 1 in urma cu patru sezoane dupa ce fusese multiplu campion mondial de motociclism viteza si in 1964 avea sa castige titlul mondial cu un singur punct avans in fata lui Hill, ambii castigand cate doua curse, dar Surtess avand o clasare mai buna in restul curselor, sistemul de contabilizare al punctelor ramanand neschimbat, adica "sase din zece". Practic batalia dintre cei doi s-a dat pana in ultima etapa, cea de la Mexico City cand Surtess a terminat al doilea, in timp ce Hill a abandonat.

Ferrari a castigat si la constructori, punand astfel capat unei agonii care a durat timp de doi ani. A fost al doilea titlu la constructori pentru italieni, acesta fiind castigat la un avans de numai trei puncte in fata celor de BRM in timp ce Lotus sosise pe trei la doar opt puncte in spte. Brabham si Cooper au terminat pe locurile patru si cinci.

Cateva noutati pentru acest an: Marele Premiu al Marii Britanii s-a organizat pentru prima data la Brands Hatch, un circuit aflat in apropiere de Londra. O alta noutate a fost includerea Austriei pe harta Formulei 1, prima cursa avand loc la Zeltweg, acolo unde ea este si astazi. De asemenea FIA a renuntat a mai include cursa sud-africana in calendar, echipele motivand lipsa banilor pentru a transporta materialul pana "la capatul lumii." Sansa mexicanilor de a ramane in Formula 1 a fost data de apropierea acestei tari de SUA, iar Formula 1 avea nevoie de o cursa aici, deci Mexicul a ramas in calendar.

1965

A fost un alt an dominat clar de Jim Clark care nu a avut practic nici un adversar cu Lotus-ul sau 33. Scotianul a castigat cel de-al doilea si ultimul sau titlu mondial.

Startul noului sezon s-a dat chiar in prima zi a anului cu cursa de East London, revenita in calendarul competitional. Jim a plecat din pole si s-a impus categoric conducand pe toata durata cursei, asa cum ne obisnuit in 1963. Graham Hill castiga la Monaco, dar mai apoi Clark se impune pe rand la Spa, Clemont Ferrand (Franta), Silverstone si Zandvoort pentru a fi stopat din drumul sau spre o a cincea victorie consecitiva de BRM-ul lui Jackie Stewart, britanicul aflat la prima victorie in Formula 1, care s-a impus la Monza. Graham Hill si Richie Ginther, ultimul cu Honda la prima victorie in Formula 1, castiga ultimele doua curse ale campionatului - Watkins Glen si Mexico City. La finalul sezonului Clark a avut un avans de patrusprezece puncte in fata lui Hill si douazeci si unu de puncte in fata lui Stewart, BRM-urile fiind singurele capabile sa ii puna ceva probleme, in timp ce Ferrari cadea din nou in neant.

Victoria lui Hill de la Monaco a fost una simplu de obtinut pentru ca de pe pista a lipsit tocmai Jim Clark! Acesta plecase in America pentru a concura la Indianapolis, cursa organizata in acel an in aceeiasi zi cu cea de la Monaco. Monegascii au fost furiosi sa afle despre absenta lui Clark si atunci ei au interzis echipei Lotus sa ia startul.

Marea noutate a sezonului 1965 a fost ca fiecare echipa si-a inscris cate doi piloti oficiali la start. Astfel Clark si Spence erau la Lotus, Hill si Stewart la BRM, Brabham si Gurney (a mai concurat si Hulme) la Brabham, Surtess si Bandini la Ferrari, McLaren si Rindt la Cooper, iar Ginther si Bucknum erau la Honda.

Campionatul a avut tot zece etape in acel an, dar in timp ce Africa de Sud revenea in campionat, Austria il parasea dupa numai un an. Sistemul de contabilizare al punctelor a fost tot "sase din zece", cu 9 - 6 - 4 - 3 - 2 - 1 ca si sistem de punctaj pentru primele sase locuri. Regulamentul tehnic ramanea neschimbat inca din 1960.

Curioasa a fost si organizarea Marelui Premiu al Frantei la Clemont Ferrand, acolo unde nu avusese loc niciodata o cursa de Grand Prix ci numai de Formula 2 sau SportCar. Dar pista a fost una interesanta pentru piloti "un mic Nurburgring" dupa cum a spus Clark.

1966

Acest an va ramane in istoria Formulei ca fiind primul si pana in prezent singurul in care un pilot a cucerit titlul mondial cu propria sa echipa. Jack Brabham a reusit aceasta performanta, echipa sa impunandu-se si in campionatul constructorilor. Totodata Brabham devenea singurul pilot din Formula 1 cu trei titluri mondiale, fiind clasat in imediata apropiere a lui Juan Manuel Fangio.

Tot in 1966 regulamentul tehnic a avut parte de modificari substantiale. El nu mai fusese modificat din 1960. FIA a decis sa permita din nou folosirea motoarelor cu compresor, capacitatea maxima permisa fiind de 1500 cmc, iar in cazul celor fara compresor de 3000 cmc. De asemenea crestea si greutatea maxima permisa la 500 kg, cu apa din sistemul de racire si uleiul, dar fara benzina. De fapt modificarea regulamentului l-a ajutat mult pe Brabham in lupsa sa pentru titlu, australianul venind din tara sa nu numai cu sasiurile, dar si cu motoarele Repco, cele care s-au adaptat cel mai bine noilor reguli.

Sezonul a inceput la Monaco la finele lunii mai. Saisprezece piloti s-au prezentat la startul acestei curse, pe care au terminat-o numai patru! Victoria i-a revenit lui Jackie Stewart de la BRM, Lorenzo Bandini de la Ferrari a venit pe locul secund, italianul devansand doua BRM-uri conduse de Graham Hill si Bob Bondurant. Restul de doisprezece piloti au abandonat! Totul avea sa intre insa in normal din a doua cursa, care i-a revenit lui Surtess cu Ferrari, acelasi Surtess care a parasit echipa Ferrari imediat dupa victoria de la Spa din cauza numeroaselor probleme pe care le-a avut cu Dragoni, directorul sportiv de la Ferrari. Surtess a plecat la Cooper, care folosea din nou, dupa multi ani, motoarele Maserati.

Brabham avea sa castige prima sa cursa la Reims pentru a-si continua parcursul triumfal la Brands Hatch, Zandvoort si Nurburgring.

Dar 1966 va ramane in istorie si pentru altceva: anul de debut al echipei McLaren, una dintre cele mai competitive ale Formulei 1 din toate timpurile. Luand exemplul lui Brabham, alaturi de care a concurat la Cooper, Bruce McLaren si-a fondat echipa inca din 1963, dar a participat mai intai in Formula 2, debutul in Formula 1 fiind constituit doar in 1966 cand a si reusit sa intre in puncte: locul sase la Brands Hatch si locul cinci la Watkins Glen. De-a lungul sezonului McLaren a folosit trei motoare: Serenissima, BRM si Ford. Si astfel prin locul cinci din America, McLaren este prima echipa care a punctat folosind cel mai celebreu propulsor de Formula 1 din toate timpurile - Ford Cosworth DFV V8.

Tot in 1966 a debutat in campionat si prima echipa americana - Eagle, echipa lui Dan Gurney, iar BRM a construit un motor cu 16 cilindri pe care l-a folosit si Lotus, vechiul Climax retragandu-se din campionat.

Campionatul a avut numai noua etape, renuntandu-se din nou la cursa de la East London, schimbandu-se astfel si sistemul de contabilizare al punctelor in "cinci din noua."

1967

Ca si sezonul precedent 1967 a fost cel al monoposturilor Brabham. Dar de aceasta data victoria finala nu i-a mai revenit lui Jack Brabham ci lui Denny Hulme, colegul sau de echipa. Hulme a castigat doua curse (Monaco si Germania) in timp de Brabham numai una, in Canada. Marii rivali ai celor doua monoposturi australiene au fost Jim Clark si Graham Hill, ambii cu Lotus Ford. Clark a adus in Olanda prima victorie a motorului Ford Cosworth DFV V8, dar lipsa sa de fiablitate l-a facut in final sa piarda marea batalie pentru titlu. Hulme si Brabham au castigat cele doua titluri mondiale mai ales pentru ca au avut un parcurs de regularitate. Totusi titlul nu era "programat" pentru Hulme, care pentru nesupunerea sa a trebuit sa paraseasca echipa la finele sezonului.

Sezonul a inceput pe 2 ianuarie in Africa de Sud, de aceasta data pe un circuit nou, cel de la Kyalami si a constituit ultima victorie a unui bolid Cooper in Formula 1. Apoi sezonul a revenit in Europa unde s-au produs cateva premiere cum ar fi LeMans pentru prima data gazda a Marelui Premiu al Frantei si de asemenea prima victorie a unei echipe americane in Formula 1. Dan Gurney si Eagle castiga la Spa si devine astfel cel de-al doilea pilot care castiga in Formula 1 la bordul propriului sau monopost.

Ferrari a avut parte de un sezon negru din cauza decesului lui Lorenzo Bandini. Acesta era mare speranta a italienilor pentru titlul mondial, dar chiar in a doua cursa a sezonului, cea de la Monaco, a suferit un accident care avea sa ii fie fatal. Bandini a plecat foarte bine in cursa si a condus in prima ei parte, pierzand insa sefia odata cu intrarea la boxe. Revine pe pista si in turul 81 cand se pregatea sa il depasesca pe Hulme pentru a prelua sefia cursei iese in decor, iar monopostul sau ia foc. Bandini a decedat cateva zile mai tarziu din cauza arsurilor. De atunci Ferrari a avut o evolutie deosebit de stearsa, necastigand nici o cursa pe toata durata sezonului, dar tragedia nu avea sa se opreasca aici pentru ca Mark Parkes, cel care l-a inlocuit pe Bandini avea sa iasa violent in decor la LeMans, pe noul circuit inaungurat cu acea ocazie, omorand mai multi spectatori.

Cu sistemul de punctaj si regulamentului tehnic ramand neschimbate, calendarul a avut unsprezece etape, cu doua mai multe decat in 1966: Africa de Sud revenea in campionat, iar o cursa de F1 se organiza pentru prima data in Canada pe pista de la Mosport. Sistemul de contabilizare al punctelor a fost "noua din unsprezece."

1968

Odata cu trecerea in 1968 Formula 1 a intrat in era moderna. Adica in era in care pneurile si aerodinamica influenteaza tot mai mult evolutia monopostului, aceasta nemaicazand doar in "vina" motorului. Constructorii de pneuri incep sa fie mult mai atenti la livrarea produselor lor catre echipele de Grand Prix. La nivel de aerodinamica, pentru prima data in istorie se folosesc atat aripile fata cat si eleronul spate.

De asemenea 1968 este si anul in care Formula 1 devine un sport comercial, FIA permitand pentru prima data publicitatea pe monoposturi.. Bucurandu-se de o tot mai importanta promovare in masa, tot mai multe companii incep sa investeasca in imagine in Formula 1. Lotus devine astfel prima echipa cu sposor privat - Gold Leaf, care a fost si primul producator de tutun din Formula 1. Astfel celebrele culori galben - verde sunt transformate acum in rosu, auriu si negu, culorile sponsorului. Presa acelor timpuri subliniaza faptul ca Lotus-urile atatau ca niste "enorme pachete de tigari". Exemplul celor de la Lotus este imedia urmat de Ken Tyrrell care isi leaga destinele de Elf.

Si tot in 1968 echipele participante in campionat au inceput sa se inmulteasca: Lotus, McLaren, Matra (echipa lui Ken Tyrrell), Ferrari, BRM, Cooper, Honda si Brabham au participat la aceasta editie a campionatului., Eagle parasind intrecerea.

Sezonul 1968 avea sa fie unul cu mai multe surprize, mai mult sau mai putin placute. Cu motorul DFV V8 ajuns la maturitate echipele propulsate de Ford: Lotus, McLaren si Matra au facut legea. Lotus parea la inceputul sezonul a fi cea mai puternica echipa, avandu-i la volan pe Graham Hill si Jim Clark. Colin Chapman, team managerul celor doi decisese ca si Clark sa fie cel care sa castige titlul. Dar scotianul avea sa treaca prematur in nefiinta odata cu teribilul accident de la Hockenheim intr-o cursa de Formula 2, neparticipand in acel an decat la o singura cursa, cea de la Kyalami pe care de altfel a si castigat-o. Atunci Hill a ramas singur si a castigat la finele sezonului cel de-al doilea sau titlu, la sase ani distanta de primul, dar numai dupa ce s-a duelat serios in campionat cu Jackie Stewart.

Dar in spatele lui Hill s-au intamplat multe: se nastea echipa Stewart - Tyrrell, care avea sa domine sezoanele urmatoare. In plus McLaren a avut un an de senzatie. Cooptandu-l pe Denny Hulme, McLaren a castigat in 1968 primele curse: Belgia, Italia si Canada. Prima victorie McLaren a fost semnata de ... Bruce McLaren. Restul echipelor pareau a fi in agonie, iar Brabham dupa ce dominase sezoanele 1966 si 1967 a avut parte de un an deosebit de sters. De altfel Jack Brabham avea sa se retraga in curand nu numai din Formula 1, dar si de la conducerea echipei care ii este de-acum incredintata lui Ron Touranac.

Faptul ca Formula 1 incepuse sa devina un sport in masa denota si din numarul de etape in campionat: douasprezece, cele mai multe de la inceputul campionatului in 1950. Noutatea a fost cursa de la Jarama, Marele Premiu al Spaniei revenind in campionat dupa o lunga absenta. Totodata are loc si o masiva reducere a numarului de tururi, astfel ca nici o cursa nu a avut mai mult de 400 km. Cursele din Franta si Marea Britanie revin la Rouen si Brands Hatch, iar cea din Canada este gazduita de Mont-Tremblant.

Din nou cursa de la Monaco a facut multe victime. Victoria i-a revenit lui Graham Hill, acesta fiind urmat de Ron Attwood de la BRM la circa doua secunde. Pe trei si patru au venit Biachi si Scarfiotti de la Cooper, ambii la patru ture, iar pe cinci a sosit Hulme la sapte ture. Restul pilotilor abandonasera!

1969

Vantul schimbarilor care s-a abatut asupra sezonului 1968 a continuat si in acest an. Practic nu a existat o cursa la care cel putin o echipa sa prezinte noutati la nivelul aerodinamicii sau la partea tehnica. Batalia incepea sa atinga cote maxime si din ce in ce mai putine echipe private participau la curse, cele mai multe abandonand din cauza problemelor financiare. De aceea foarte putini piloti s-au prezentat la startul curselor din acest an. Cei mai putini au fost in Franta si Germania: cate treisprezece, iar cei mai multi in Canada - douazeci. La mai toate cursele lista abandonurilor incepea imediat cu pilotii de la locul sapte in jos.

Lotus a dominat anul trecut, dar acum este randul celor la Matra. In 1968 Ken Tyrrell reusea sa il coopteze pe Jackie Stewart, considerat a fi cel mai mare talent de la Fangio incoace. Pentru a-l aduce pe Stewart, la un pas de a pleca la Ferrari, Tyrrell a cumparat motoarele Ford Cosworth si a folosit sasiuri Matra. Compania franceza devine astfel prima din istoria curselor de Formula 1 care foloseste tehnologia aerospatiala in constructia sasiurilor. Stewart nu a avut nici un rival dominand sezonul de la un capat la altul, castigand pe rand la Kyalami, Montjuich, Zandvoort, Clermont Ferrand, Silverstone, Monza si Mosport pentru a termina sezonul cu un avans considerabil de douazeci si sase de puncte in fata lui Jackie Ickx de la Brabham. Echipa australiana devenise si ea clienta celor de la Ford si implicit au revenit in top.

In spatele celor de la Matra nu s-a intamplat practic nimic. Nici o alta echipa nu a contat in lupta pentru titlu, dar aceasta nu a scazut cu nimic din spectaculozitatea curselor.

Campionatul a avut doar unsprezece etape, celebra cursa de la Spa nemaiorganizandu-se in acest an.

O premiera care avea sa isi arate roadele peste decenii avea sa se produca in 1969. Inchiriind un monopost Brabham echipat cu motor Ford si incredintandu-l lui Piers Courage, Frank Williams debuta ca si team manager in Formula 1. Peste ani doar Enzo Ferrari avea sa fie deasupra sa intr-un clasament al celor mai buni sefi de echipa din Formula 1. Evolutiile lui Courage aveau sa fie foarte bune, britanicul terminand pe locul secund la Monaco si Watkins Glen si pe cinci la Silverstone si Monza.

Castigand pentru a cincea oara la Monaco, Graham Hilll a stabilit un adevarat record in materie.

1970

A fost anul in care Jackie Stewart a fost brusc oprit din lupta sa pentru titlu de decizia celor de la Matra de a nu mai furniza sasiuri echipei lui Ken Tyrrell. Vazand ca au succes nationalistii de la Matra au decis sa isi construiasca singur motoarele renuntand a mai folosi Ford. De aceea Tyrrell a rupt orice fel de legaturi cu Matra si a ales o solutie temporara - sasiurile March care debutau cu aceasta ocazie in Formula 1. Dar in spatele usilor inchise se pregatea ceva - primul Tyrrell de Formula 1.

In acest context Lotus si Ferrari aveau sa domine campionatul. Victoria i-a revenit lui Jochen Rindt, noul lider al echipei lui Colin Champan, dar acesta a fost incoronat campion mondial "post mortem" pentru ca a decedat in timpul unui accident la Monza cu trei curse inainte de final. Nici un alt pilot nu l-a mai ajuns pe Rindt (care pana atunci castigase cinci curse) din urma. A fost un soc pentru Lotus, dar taria de caracter a lui Chapman a fost din nou probata.

Federatia internationala a decis sa faca mici modificari ale regulamentului tehnic. Daca motoarele ramaneau in continuare la capacitatile de 1500 cmc cu compresor si 3000 cmc fara compresor, greutatea permisa a monoposturilor crestea cu 30 kg. Aceasta modificare venea ca o continuare fireasca a imbunatatirilor continue la care erau supuse monoposturile de Grand Prix. Noile componente ale sasiurilor si caroseriei cantareau mai mult in greutate.

Si calendarul a suferit modificari in acest an, ajungand de-acum la treisprezece etape, cele mai multe de la infiintarea sa in 1950. Cursele din Belgia si Austria reveneau in calendar, prima dupa un an de absenta, a doua dupa sase.

Anul a inceput cu o victorie pentru Jack Brabham, cel care avea sa se retraga definitiv la finele sezonului, Africa de Sud fiind si singura sa victorie. Monoposturile Brabham erau competitive, dar pilotii sai nu mai aveau sanse la titlu. De aceea Jochen Rindt si Jackie Ickx, marii rivali din 1970, au parasit echipa australiana pentru a merge la Lotus si respectiv Ferrari.

Rindt avea sa castige la Monaco, Zandvoort, Clemont - Ferrand, Brands Hatch si Hockenheim, in prima cursa de Formula 1 gazduita de acest circuit german si se ducea la Monza pentru a castiga titlul, insa Rindt avea sa treaca atunci in nefiinta in timpul calificarilor. "L-am vazut de Rindt ca se pregatea sa intre in Parabolica, dar nu mi-am dat seama ca nu mai franase. Apoi a disparut intr-un nor de praf." a spus Hulme cel care a fost in spatele lui Rindt in momentul accidentului. Sistemul de franare nu a mai functionat si Rindt a lovit violent zidul de protectie. A decedat in drum spre spital ...

Tot in 1970, un alt mare pilot a trecut in nefiinta. Este Bruce McLaren. Fondatorul echipei care ii poarta si astazi numele era pe pista de la Goodwood unde testa un monopost folosit in campionatul CanAm, acolo unde McLaren domina competitia cand a iesit in decor, decedand pe loc.

Si tot in 1970 March avea sa debuteze in Formula 1. Compania fondata de Max Mosley, actualul presedinte al FIA, a avut un debut fulminant, nemaivand insa parte de asa ceva in anii ce au urmat.

1971

Sezonul avea sa se deschida cu o prima victorie in Formula 1 semnata de Mario Andretti. Americanul de origine italiana, care crescuse vazandu-l la lucru pe viu pe Alberto Ascari castiga astfel prima sa cursa de Formula 1, la chiar prima aparitie intr-un Ferrari. Pilotand un 312B Andretti a beneficiat si de abandonul lui Denny Hulme de la McLaren care a avut probleme la frane.

Dar anul avea sa fie dominat in totalitate de Jackie Stewart si Tyrrell. Practic scotianul nu a avut nici un rival intreg sezonul, impunandu-se categoric, echipa sa castigand la constructori. Era astfel pentru prima data cand o echipa de F1 castiga campionatul inca de la prima participare.

Stewart avea sa castige in acel an sase din cele unsprezece curse acumland 62 de puncte, cu douazeci si sase mai multe decat locul secund, Ronnie Peterson de la March. Victoriile lui Stewart au venit la Montjuich (Spania), Monaco, Le Castellet (Franta), Silverstone, Nurburgring si Mosport, la care se adauga si un loc cinci la Watkins Glen. Curios ca in acel sezon Stewart a si abandonat de cinci ori!

Dar 1971 avea sa fie anul cursei de la Monza, cea mai nebuna cursa a istoriei cand s-a inregistrat si cea mai mare viteza medie pe un tur de pista, recordul revenindu-i lui Henri Pescarolo de la March cu 247.016 km/h! Cursa a avut numai putin de noua lideri, iar primii cinci clasati au avut intre ei o diferenta de numai 0.5 secunde!

A fost si anul in care inovatiile tehnice continua sa se tina lant. La Monaco inginerii de la Tyrrell aveau sa promoveze un nou sistem de franare care aveau sa distribuie uniform caldura acumulata la nivelul discurilor.

In 1971 FIA a continuat sub acelasi regulament tehnic ca si in sezonul precedent. Campionatul a avut unprezece etape, renuntandu-se a se mai concura in Belgia si Mexic, in ambele cazuri circuitele fiind considerate prea periculoase. Sistemul de contabilizare al punctelor care ramanea 9 - 6 - 4 - 3 - 2 - 1, era "cel mai bune noua rezultate din unsprezece."

Pentru prima data Marele Premiu al Frantei a avut loc la Le Castellet in sudul Frantei, dar a fost puternic afectata de rafalele Mistralului.

1972

Campionatul a fost mult mai dinamic si mai interesant in 1972. Lotus revine in forta recastiga titlurile la capatul unui sezon in care Stewart a fost chinuit de ulcer la stomac, care l-a si privat de startul in cursa de la Nivelles din Belgia. La piloti avea sa se impuna noua stea a echipei lui Colin Chapman si anume Emerson Fittipaldi, care devea astfel la numai 26 de ani cel mai tanar campion din istoria Formulei 1.

Duelul Fittipaldi - Stewart a fost foarte interesant si el a tinut priza acestui sezon pe toata durata sa. Dupa ce Stewart a castigat la Buenos Aires, Fittipladi se revanseaza la Jarama (Spania) si Nivelles, pentru ca Stewart sa revina in frunte odata cu cursa franceza, Fittipaldi castigand apoi in Marea Britanie, Austria si Italia si luand un avans considerabil pentru titlu. Desi Stewart avea sa castige in Canada si Statele Unite el nu l-a mai putut ajunge pe brazilian. Totusi aceste victorii aratau potentialul noului Tyrrell 005 care avea sa recucereasca laurii in 1973.

La constructori Lotus avea sa se impuna si ea in fata celor de la Tyrrell desi Fittipaldi a adunat de unul singur toate punctele echipei sale, adica 61.

Tot in acel an la Monaco, Jean Pierre Beltoise avea sa aduca echipei BRM ultimul succes din Formula 1. Francezul a castigat cursa care a avut loc pe o ploaie torentiala si a fost singurul pilot care nu a facut practic nici o greseala.

Federatia a hotarat sa schimbe putin regulamentul tehnic, greutatea monoposturilor crescand acum de la 530 la 550 de kilograme.

Campionatul a avut douasprezece etape, cursa de la Buenos Aires revenind dupa doisprezece ani in calendar. O noua revenire a fost si Marele Premiu al Belgiei care a avut loc la Nivelles in apropiere de Bruxelles pe o pista cu un desen asemanator cu Monza. Nu s-a mai organizat cursa de la Zandvoort.

In contabilizarea rezultatelor aveau sa conteze cele mai bune zece rezultate din douasprezece curse.

1973

Jackie Stewart avea sa castige la capatul sezonului cel de-al treilea si ultimul sau titlu mondial. Scotianul avea sa se retraga din Formula 1 in plina glorie, motivul fiind decesul colegului sau de echipa in timpul calificarilor de la Watkins Glen, cea care trebuia sa fie cursa cu numarul 100 pentru Stewart, dar el nu a mai luat startul. A fost atunci si finalul evolutiilor la varf de care a avut parte Tyrrell, echipa intrand rapid in anonimat.

Batalia pentru titlu avea sa se dea din nou cu Emerson Fittipaldi. Brazilianul a condus ostilitatile in prima parte a sezonului, dar mai apoi el a fost ajuns si urma de Stewart si depasit, scotianul adjudecandu-si titlul in Canada.

Continua si inovatiile in materie de tehnica. Daca sezonul 1972 avea sa revolutioneze sistemul de franare, sezonul 1973 avea sa fie dedicat unul nou amplasament si design al rezervorului, acesta marindu-si totodata capacitatea.

La cursa de la Silverstone McLaren-ul lui Jody Scheckter a fost implicat intr-un tete-a-queue imediat dupa start. Avea sa fie unul dintre cele mai dezastruoase accidente ale Formulei 1, numai putin de 19 piloti fiind implicati, noua dintre ei nemaiputand reporni la restart.

Sezonul a avut cincisprezece etape, cele mai multe de la infiintarea campionatului in 1950. Cursele din Brazilia si Suedia aveau sa fie incluse pentru prima data in campionat, alaturi de acestea revenind cursa de la Zandvoort.

1974

Teddy Mayer reusise in anul precedent incheierea unui acord cu Philip Morris – Marlboro care pana atunci sponsoriza echipele BRM si ISO. Dar cum nici una nu avea potentialul de a castiga campionatul americanii au preferat sa treaca langa McLaren, iar conditia semnarii contractului a fost cooptarea lui Emerson Fittipaldi de la Lotus.

Astfel Fittipaldi ajuns la McLaren a profitat din plin de lipsa lui Jackie Stewart, retras din curse in anul precedent si a castigat cel de-al doilea sau titlu. Marele sau avantaj a fost ca McLaren inca mai folosea sasiul M23 echipat cu un motor Ford, acesta fiind deja indelung testat si folosit la curse. Cu toate acestea brazilianul a avut destule emotii pentru ca Ferrari a folosit primul model din seria 312T care avea sa domine campionatul in anii urmatori. Desi foarte competitive, lipsa de fiabilitate si chiar ghinionul i-a privat pe cei de la Maranello de castigarea titlurilor.

Sezonul a inceput cu victoria lui Danny Hulme, ultima in Formula 1, neo-zeelandezul retragandu-se la finele sezonului, si imediat in a doua etapa a venit randul lui Fittipaldi. Pana la finele sezonului Emmo avea sa mai castige doar in Belgia si Canada, insa in acel an alti sase piloti: Hulme, Peterson, Reutermann, Scheckter, Regazzoni si Lauda au mai castigat curse, astfel ca datorita parcursului sau mult mai consistent a castigat titlul cu doar trei puncte avans in fata lui Regazzoni de la Ferrari.

De fapt titlul se jucase la Monza cand pe rand Regazzoni si Lauda au abandonat cand erau in frunte si desi Fittipaldi a sosit abia al doilea a luat un avans consistent pentru titlu.

Tot in 1974 s-a inregistrat si prima victorie a unui monopost de Grand Prix echipat cu sase roti. Este vorba despre triumful lui Jody Scheckter la Anderstorp in Suedia cu al sau Tyrrell P34. A fost o cursa desfasurata in conditii vitrege, echipa lui Ken Tyrrell reusind sa se adapteze cel mai bine pe pista din moment ce Patrick Depailler a intregit dubla.

In 1974 campionatul a avut tot cincisprezece etape, exact aceleasi care se desfasurasera si cu un mai devreme. La nivel tehnic se pastrau regulile din 1973.

Sistemul de punctaj a fost tot “13 din 15”.

1975

A fost fara indoiala un an 100% Ferrari. Modelul 312T ajunsese deja la maturite, mai mult italienii pregatisera chiar varianta a doua, cea care avea sa le readuca succesul dupa unsprezece ani de negura.

Niki Lauda, ajuns si el la maturitate, a maturat pur si simplu prin campionat, nelasand nici o sansa adversarilor sai. Dupa ce a sosit abia al patrulea in cursa de debut de la Buenos Aires, dar in conditiile in care avea monopostul aviariat, Lauda a intampinat unele greutati in prima parte a sezonului cauzate mai mult de faptul ca majoritatea curselor avusera lor pe pista umeda, iar Ferrari-ul era inca vulnerabil in astfel de conditii, dar incepand cu cursa de la Monaco si-a intrat in paine reusind trei victorii consecutive care l-au readus in lupta pentru titlu. Dupa ce pierde la Zandvoort in fata lui Hunt, Lauda avea sa mai castige in Franta si America. Cu cinci victorii el si-a asigurat primul titlu mondial din cariera cu un avans de 19.5 in fata lui Fittipladi.

Marele Premiu al Spaniei a avut o istorie tragica in acest sezon. Rolf Stommelenn era la conducere in momentul in care eleronul monopostului sau s-a desprins si a zburat catre un grup de spectatori. Cinci dintre ei au decedat, alti sase fiind ramani. Cursa avea sa fi intreruprta dupa cateva tururi si doar jumatate din puncte au fost acordate. Pe locul al saselea a sosit Lela Lombardi de la March, prima si singura femeie care a reusit sa puncteze intr-o cursa de Grand Prix.

Fata de sezonul precedent se organisera doar patrusprezece curse renuntandu-se la cursa canadiana. In acest fel sistemul de punctaj era “cele mai bune 12 din 14”. Regulamentul tehnic ramanea in continuare neschimbat.

1976

Un stupid accident petrecut in timpul Marelui Premiu al Germaniei, cand bolidul sau a luat foc, il scoate pe Lauda din circuit pentru trei curse si astfel pierde titlul mondial in dauna noii stele de la McLaren, James Hunt.

Ferrari castiga totusi in competitia constructorilor.

In Suedia, Tyrrell P34 Ford este singurul monopost de Formula 1 cu sase roti care castiga o cursa de F1.

1977

Sobolanul Lauda castiga din nou titlul mondial.

Wolf devine prima echipa care castiga o cursa la prima participare intr-o cursa de Grand Prix. In Formula 1 debuteaza Renault si odata cu echipa franceza si era turbo.

1978

In primul sezon in care a participat la toate etapele campionatului mondial, Mario Andretti castiga titlul mondial.

A fost ultimul titlu mondial cucerit de Lotus, care s-a impus si in campionatul constructorilor. Succesul a fost datorat si conceputul de efect de sol introdus de Lotus. Totusi aceasta a fost greu platit, Ronnie Peterson decedand in timpul cursei de la Monza.

In Formula 1 debuteaza Williams.

1979

Jody Scheckter castiga titlul mondial cu Ferrari, in primul an la echipa italiana.

Ajutat de Giles Villenueve, Scheckter aduce si titlul constructorilor in curtea celor de la Ferrari. Din spate insa vine puternic echipa lui Frank Williams

1980

Beneficiind de caderea brusca a celor de la Ferrari, care nu pune insa la indoiala suprematia, Frank Williams castiga titlurile puse in joc, la piloti impunandu-se Alan Jones, al doilea campion mondial al Australiei.

In Formula 1 debuteaza Alain Prost si Nigel Mansell, iar John Barnard constuieste pentru McLaren primul sasiu din carbon si kevlar.

In luna decembrie Colin Chapman, creatorul echipei Lotus decedeaza, lasand echipa in agonie.

1981

Nelson Piquet devine campion mondial, brazilianul aducand primul titul mondial al unei echipe Brabham patronata acum de Bernie Ecclestone, dupa aproape un deceniu si jumatate. Practic echipa Brabham nu a avut nici un rival in acel sezon.

1982

Keke Rosberg castiga campionatul si devine cel mai surprinzator campion mondial, castigand titlul desi a castigat o singura cursa, Marele Premiu al Elvetiei, folosind pe de-asupra si un motor aspirant.

Ferrari se impune la constructori, intr-un an in care Giles Villenueve decedeaza in timpul calificarilor de la Zolder.

In lupta lor contra FIA, echipele britanice nu se prezinta la startul Marelui Premiu al Republicii San Marino.

1983

Piquet se impune din nou la piloti, de aceasta data monopostul sau fiind propulsat de un motor BMW Turbo.

Piquet a castigat titlul numai pentru ca Renault-ul Turbo pilotat de Alain Prost abandoneaza in ultima cursa.

Michele Alboreto castiga la Detroit cu Tyrrell Ford, ultima victorie a motorului Cosworth DFV V8.

Se impune in Formula 1 conceputul fundului plat.

Ferrari castiga ultimul titlu mondial cu Enzo Ferrari in viata.

1984

Niki Lauda castiga dupa sapte ani un nou titlu mondial, de aceasta data cu McLaren.

Lupta o da cu colegul sau de echipa, Alain Prost, austriacul castigand cu un avans de o jumatate de punct. McLaren incepe ofensiva din anii 80 cu TAG Porsche si continuata apoi cu Honda.

In Formula 1 debuteaza Ayrton Senna

1985

Alain Prost castiga primul sau titlu mondial cu un McLaren TAG Porsche Turbo.

Niki Lauda se retrage definitiv din Formula 1 dupa cursa de pe teren propriu.

In lupta pentru titlu conteaza si Michele Alboreto, acum la Ferrari, care dupa un inceput bun, se pierde pe parcurs.

1986

Din nou Alain Prost se impune la piloti, dar la constructori se impune Williams, ajutata si de motorul Honda Turbo folosit din 1984.

Prost castiga in ultima runda, cand rivalii sai de la Williams, Nigel Mansell si Nelson Piquet abandoneaza pe rand de pe prima pozitie cu probleme tehnice.

1987

Nelson Piquet si Williams Honda Turbo se impun categoric in campionat. Singurul adversar al brazilianului a fost chiar coledul sau de echipa, Nigel Mansell.

Ayrton Senna ocupa primul sau podium in clasamentul final.

1988

In urma unui accident de masina Frank Williams ramane imobilizat intr-un scaun cu rotile. Honda considera ca britanicul nu va mai fi in stare sa conduca echipa spre un nou titlu si migreaza spre McLaren, acolo unde Ayrton Senna este adus langa Alain Prost.
Ayrton Senna domina sezonul si castiga primul sau titlu.
A fost anul McLaren, cea mai puternica dominare a unui sezon de campionat mondial, McLaren astigand cincisprezece din cele saisprezece curse si acumuland 199 de puncte.
In luna august Enzo Ferrari trece in nefiinta dupa nouazeci de ani de viata.
Motoarele cu turbocompresor sunt interzise.

1989

Batalia crancena dintre Ayrton Senna si Alain Prost se termina in Japonia cand ambii se acroseaza. Brazilianul revine, castiga, dar este descalificat mai apoi.
Prost castiga al treilea sau titlu mondial.
Renault revine in Formula 1, furnizand motoare echipei Williams.

1990

Ayrton Senna castiga din nou dupa o pauza de un an.
Lupta se da tot intre Senna si Prost, de aceasta data cei doi concurand la echipe diferite, odata cu trecerea lui Prost la Ferrari.
McLaren se impune din nou la constructori.
Alain Prost aduce in Franta victoria cu numarul 100 pentru Ferrari.
Monopostul Ferrari pilotat de Nigel Mansell este primul ce foloseste suspensiile active.

1991

Ultimul titlu cucerit de Ayrton Senna, de aceasta data challanger-ul sau fiind Nigel Mansell, revenit la Williams.
La constructori se impune McLaren. Cu patru duble succesive in campionat McLaren stabileste un record absolut.
Ultimele titluri pentru Honda.
Inainte de ultima cursa, cea de la Adelaide, Alain Prost este concediat de catre Ferrari.
In Formula 1 debuteaza Mika Hakkinen si Michael Schumacher.

1992

Pilotat colosal si avand la dispozitie unul dintre cele mai bune monoposturi ale istoriei, un Williams Renault, Nigel Mansell castiga primul si singurul sau titlu mondial.
Mansell reuseste si cateva victorii: cele mai multe victorii succesive in debutul sezonului - cinci, cele mai multe victorii intr-un sezon - noua si cele mai multe puncte - 108.
Honda se retrage din nou din Formula 1.

1993

Plecat peste ocean, Mansell ii lasa locul lui Alain Prost, revenit in Formula 1 dupa un an de pauza. Francezul are de furca cu Senna in prima parte a sezonului si mai apoi cu Damon Hill, colegul sau de echipa, dar pana la urma se impune.
In Brazilia, Senna castiga cursa cu numarul 100 pentru McLaren. La finalul sezonului, prin victoria de Adelaide, ultima a lui Senna din Formula 1, McLaren depaseste Ferrari la numarul de victorii: 104 la 103.
Dupa sase ani si trei titluri mondiale Senna pleaca de la McLaren.
La Ferrari este cooptat Jean Todt ca si director sportiv.

1994

Michael Schumacher si Benetton castiga primele titluri mondiale.
Williams se impune in campionatul pilotilor.
Ayrton Senna si Roland Ratzenberger trec in nefiinta in timpul week-end-ului de cursa de la Imola.
Gerhard Berger castiga in Germania, prima victorie Ferrari dupa mai bine de trei ani de seceta.
In Formula 1 debuteaza David Coulthard.

1995

Michael Schumacher domina categoric sezonul si la final se incoroneaza din nou campion mondial pentru a doua oara consecutiv.
Benetton se impune la constructori.
Alesi si Ferrari castiga in Canada, insemnand revenirea in top a echipei Ferrari.
McLaren incepe colaborarea cu Mercedes.

1996

Damon Hill castiga un titlu pentru care s-a luptat cu colegul sau de echipa, Jacques Villeneuve, acesta din urma la primul sezon in Formula 1.p>Michael Schumacher reuseste trei victorii - Barcelona, Spa, Monza pentru noua sa echipa, Ferrari.
Villeneuve devine al doilea pilot dupa Mario Andretti care ocupa pole-ul la debutul in Formula 1.
Damon Hill sfarseste ca si Mansell si Prost: castiga titlul si este concediat.

1997

Michael Schumacher si Jacques Villeneuve se bat pentru cele doua titluri mondiale, victoria revenindu-i pilotului de la Williams Renault dupa abandonul lui Schumacher in prima cursa.
Mercedes castiga la Merbourne prima cursa de la revenirea in Formula 1. La Jerez, in ultima cursa a anului, Mika Hakkinen castiga primul sau Grand Prix.
Renault se retrage din Formula 1.

1998

Mika Hakkinen castiga primul din cele doua titluri mondiale ale sale in urma problemelor avute de Schumacher in Japonia, la ultima cursa.
McLaren se impune la constructori.
Incepe dominarea categorica McLaren - Ferrari, intinsa pana in 2000.

1999

Din nou Hakkinen se impune, de aceasta data in batalia cu Eddie Irvine.
Michael Schumacher lipseste de la sase curse din cauza unul accident suferit la Silverstone.
Ferrari castiga la constructori, primul titlu mondial dupa o pauza de saispezece ani.

2000

Michael Schumacher incepe anul foarte bine si in incheie excelent. Cele noua victorii ii aduc al treilea titlu mondial, in cinci incercari cu Ferrari, patru nereusite.
Barrichello castiga prima sa cursa de F1, in Germania, aducand impreuna cu Schumacher titlul mondial la constructori pentru Ferrari.